杨裕生院士 ：越过电池水平发展电动汽车是冒进

在10月21日“2015中国互联网+新能源汽车高峰论坛”上 ，长期关注 、参与 、推动新能源汽车技术发展的中国工程院院士杨裕生指出 ，我国电动汽车“快”字当头 ，纯电动公交车“趴窝”（行驶一段时间之后不能开了） 、“未老先衰”的旧账还没有还 ，现在要集思广益规划“十三五” 。为此 ，他提出 ，高额补贴不利于有效推动电动车发展 。建议充分利用现有电池技术来发展电动汽车 ，越过现有电池水平发展电动车是冒进 。

控制补贴总额明确企业责任

从一开始发展电动汽车 ，国家及地方补贴就从未断过 。今年5月 ，财政部 、科技部等4部委在其公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称通知）中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策 。通知规定的补贴力度尽管较此前有所下降 ，但按照这个标准计算 ，补贴数额仍是一个天文数字 。杨裕生曾计算过 ：如果实现2020年500万辆的目标 ，“十三五”期间要补贴3900亿元 ，这还只是中央政府的补贴 ，地方政府补贴没有算在里面 。

杨裕生透露 ，今年7月8日 ，包括他在内的19位院士联名给国家有关部门“上书” ，建议“控制电动汽车补贴总额 ，明确企业开发责任” 。

在杨裕生看来 ，长期的高额补贴并不利于有效推动电动汽车的发展 。一方面容易造成车企盲目追逐补贴最高的纯电动客车 ，而电池寿命有限 ，“趴窝车”比比皆是 ，国家损失严重 ；另一方面 ，大部分补贴成了汽车企业的超额利润 ，车企一味享受利益 ，反而不思降低成本 。而从“十二五”期间补贴对于拉动电动汽车发展的成效来看 ，并不乐观 ：“十二五”原定50万辆电动汽车的指标 ，现在只剩下70天 ，眼看目标很难完成 。

对此他希望国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限 ，需要用多少补贴要“先算再用” ，而不是“用了再算” 。同时明确各个汽车生产企业的责任 ，完善“适当补贴 ，责任指标 ，超额有奖 ，以罚促产”的政策措施 。这里的“适当补贴”指的是“十三五”继续补贴电动汽车 ，但是金额要降低 ，加速逐年退步 。第三 ，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持 。杨裕生介绍说 ，这是美国加州的政策 。它的核心内容是 ，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中 ，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆 ，比例不断变化 ，要求到2020年 ，在加州销售的汽车里 ，应该有6%的零排放或3.5%的部分零排放的车 。

越过电池水平发展电动车是冒进

论坛上 ，杨裕生还就“电池技术与电动车发展”提出建议 。他说 ：“电池是电动车发展的首要决定性因素 。”一直以来 ，电池的安全性和比能量（单位重量或单位体积的能量）关系到电动汽车的安全性和续航里程 ：“十三五”期间电动汽车的安全性和续航里程 ，取决于“十二五”的电池以及“十三五”开局两三年内的电池的水平 。越过电池水平发展电动汽车产业是一种冒进行为，难免会发生汽车“趴窝”现象 ，或者发生燃料事故 ，这会造成国家 、企业和个人很大的浪费 。”

他建议 ，“十三五”期间 ，要在安全第一的前提下 ，提高锂离子电池的比能量——锂离子电池将长期是动力电池的主力 。他预计 ，“十三五”期间电池的单体比能量不会超过200Wh/kg 。他进一步指出在规模蓄电的设计当中 ，要控制不发生连锁反应 ：一个电池出问题 ，周围的电池不要继续发生燃烧或爆炸的现象 ，在使用当中要建设安全操作规程 ，绝不可以滥用电池 。

杨裕生提出 ，如何发展电动汽车 ，实际上是如何用好现有的电池 。因此 ，他主张在“十三五”期间 ，电动汽车发展第一要为小型低速纯电动汽车开绿灯 。因为“电动车小了 ，许多矛盾都可以解决 ，比如可以大量节能减排” 。“纯电动车行驶里程以150公里为合理 ，再长电池就要加 ，电池多了车子变重 ，就不合理了 。”他说 ，有的城市（包括北京在内）强调只用纯电动汽车就想发展长里程 ，有违循序渐进的发展规律 。他建议 ，中国发展电动车也应该“量电池之力而行”，先制定标准 ，发展低速微型车 ，不要强行发展电池负担不了的车型 。

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